El imponente Graf Spee (David Muscroft/Shutterstock)
El imponente Graf Spee (David Muscroft/Shutterstock)
El Tratado de Versalles de 1919, firmado por la derrotada Alemania al finalizar la Primera Guerra Mundial, limitaba la construcción de buques de guerra de más de 10.000 toneladas. Los buques clase Deutschland fueron una serie de tres Panzerschiff (acorazados blindados o acorazado de bolsillo), fuertemente armados. Los tres navíos fueron: Deutschland (al que se le cambió el nombre por Lützow), Admiral Scheer y Admiral Graf Spee.
El 6 de enero de 1936 el Admiral Graf Spee es puesto en servicio y, luego de tres meses de pruebas de mar, el 9 de abril se incorporó a la flota de guerra. A grandes trazos, el navío contaba con un casco innovador: con la finalidad de no sobrepasar el peso obligado que establecía el Tratado de Versalles, a través de aleaciones ligeras y reemplazando los remaches con soldaduras eléctricas, se aligeró el casco y sobre éste se instalaron armas de grueso calibre, con lo que se venció las limitaciones que condenaban a Alemania.
El 1º de octubre de 1938, el Capitán de Navío Hans Langsdorff tomó el mando del buque. En los días previos al comienzo de la Segunda Guerra Mundial el Admiral Graf Spee salió de la base Wilhemshaven a las 19 horas del 21 de agosto de 1939 con rumbo al Atlántico Sur. No hubo fanfarria ni grandes despedidas, el Panzerschiff se perdió con gran silencio en el horizonte. Casi al unísono, el acorazado Deutschland salió rumbo al Atlántico Norte.
El 30 de septiembre de 1939 el navío captura y hunde el barco británico Clement, cerca de Pernambuco
El 30 de septiembre de 1939 el navío captura y hunde el barco británico Clement, cerca de Pernambuco
Al estallar la guerra, Adolf Hitler ordenó a su Armada interceptar las líneas de abastecimiento de Gran Bretaña y Langsdorff tuvo como directiva principal ceñirse a las reglas de captura y evitar combate y moverse mucho dentro de su zona de acción.
El 30 de septiembre el navío captura y hunde el barco británico Clement (5.051 tn), cerca de Pernambuco. A partir de la captura del Clement, el Admiral Graf Spee comenzaría su misión de buque corsario que lo llevó a convertirse en el Panzerschiff con más éxitos después del Admiral Scheer. Tras el hundimiento del Clement, el 4 de octubre, la marina británica genera un plan para contrarrestar el peligro de los Panzerschiff con unidades de las flotas de Gran Bretaña y Francia. El Admiral Graf Spee destruyó, con diferentes tácticas, un total de 50.000 toneladas.
El capitán de navío Hans Langsdorff en Buenos Aires
El capitán de navío Hans Langsdorff en Buenos Aires
El sábado 9 de diciembre de 1939, el capitán de corbeta Friedrich Rasenack escribió: "Nuestra Dirección Naval nos informa que desde Montevideo zarpará un convoy británico, constituido por 4 vapores con un total de 30.000 toneladas protegido por un crucero auxiliar (…) el 11 y el 12 nada acontece. Nos acercamos gradualmente al punto de concentración de los barcos mercantes -que van y vuelven- del Río de la Plata. Allí tendremos que encontrar algo, al menos al crucero que hace guardia".
No encontraron una flota mercante, sino los barcos enemigos HMS Ajax, el HMS Achilles y el HMS Exeter. Todos los buques de guerra integraban la Escuadrilla de América del Sur y se encontraban bajo el mando del comodoro Henry Hardwood, un oficial veterano de la Primera Guerra Mundial, con gran conocimiento de su zona de influencia y que tenía su puesto de comando en el HMS Ajax.
A las 6 y 17 del 13 de diciembre a la distancia de 206 kilómetros, el Graf Spee abrió el fuego contra el Exeter. El buque británico respondió y las esquirlas de la metralla hirieron a Langsdorff en el hombro y en un brazo. "Se desangra profusamente", dice capitán Rasenack y le practican una curación de urgencia. Luego, una explosión de granada lo derriba y pierde el conocimiento. Se convoca a Walter Kay, el segundo oficial al mando, pero al poco rato, Langsdorff vuelve en sí y retorna al comando.
El Graf Spee se traba en combate con las tres naves de británicas durante una hora y veinte minutos. Durante el resto de la jornada, hay ocasionales intercambios de fuego mientras el buque rumbea hacia Montevideo, perseguido por los dos cruceros heridos. Cerca de la medianoche, el navío entró en el puerto uruguayo y se observa que recibió serios impactos. Gran parte de la tripulación se encontraba agotada. Había terminado la batalla naval y comenzaba otra –la diplomática—menos frontal, sutil, plagada de dobles mensajes y rumores.
El Tratado de Versalles de 1919, firmado por la derrotada Alemania al finalizar la Primera Guerra Mundial, limitaba la construcción de buques de guerra de más de 10.000 toneladas (Northcliffe Collection/ANL/Shutterstock)
El Tratado de Versalles de 1919, firmado por la derrotada Alemania al finalizar la Primera Guerra Mundial, limitaba la construcción de buques de guerra de más de 10.000 toneladas (Northcliffe Collection/ANL/Shutterstock)
Tras mantener varias reuniones durante todo el día, Langsdorff, cerca de las 22 horas, envió a Berlín un informe completo y detallado de la batalla. Allí se cuenta que su tripulación tuvo "36 muertos, 5 heridos graves, 53 ligeramente heridos, 14 de ellos afectados por gas venenoso". En esas horas, tras enterrar a los marinos muertos en combate, Langsdorff había sido informado que el gobierno uruguayo le daba un plazo de permanencia de 72 horas (no los 30 días que había pedido) que vencía a las 8 de la mañana del domingo.
Al regresar al Graf Spee, a altas horas de la noche, Langsdorff comenzó a dar órdenes a los jefes de las distintas secciones para preparar la voladura del navío. Previamente, se quemaron documentos secretos, volaron la computadora de tiro con granadas de mano y las culatas de los cañones fueron tiradas al río.
El domingo 17 de diciembre de 1939, mientras unos preparaban al barco para su destino final, otros miembros de la tripulación, subrepticiamente, en pequeños grupos, se iban trasladando al transporte alemán Tacoma (alrededor de 900). Con un cielo claro, a las 18.30, el Admiral Graf Spee levó anclas con su pabellón de guerra, salió de Montevideo y navegó hacia el Pontón de la Recalada. El Tacoma también navegó hacia la boca del Río de la Plata. A las 20, seis explosiones y otras detonaciones envolvieron con fuego el barco y tras despedir trozos de hierro comenzó a hundirse. El Tacoma llegó a un punto acordado con Langsdorff en el Río de la Plata y transfirió a los tripulantes a los remolcadores Coloso (en el que viajaba Langsdorff) Gigante y la chata Chiriguana.
Después del mediodía del lunes 18, los tres barcos llegaron al puerto de Buenos Aires. Eran 1055 marinos. Una vez desembarcados, los tripulantes fueron separados. Los suboficiales y marineros quedaron en el Hotel de Inmigrantes y los oficiales fueron alojados en dependencias del ex Arsenal de la Marina en la zona de Retiro.
Una de las chatas que transportaron a los marineros alemanes al puerto de BuenosAires
Una de las chatas que transportaron a los marineros alemanes al puerto de Buenos Aires
Durante casi toda la jornada del martes 19 de diciembre de 1939, las autoridades migratorias argentinas procedieron a registrar los nombres, apellidos y rangos de cada uno de los tripulantes del Admiral Graf Spee. Cuando caía el sol, el Capitán de Navío Langsdorff, con su uniforme de gala, acompañado por su Estado Mayor, hizo formar a su alrededor a la tripulación en el patio del Hotel de los Inmigrantes. Quería dirigirles unas palabras. No existía un lugar espacioso como para hablar a todos al mismo tiempo, y tampoco encontraron un megáfono (por razones de seguridad), así que la operación se repitió cuatro veces.
"Hace unos días —dijo— fue vuestro triste deber, tributar los últimos honores a vuestros camaradas muertos. Quizás tengan que llevar a cabo una tarea similar en un futuro próximo".
Muchos de los presentes no comprendieron la profundidad de su mensaje anticipatorio. Más tarde, antes de concurrir a una cena, se dirigió a su alojamiento en el Taller de la Marina en Dársena Norte. A los pocos minutos de estar en su habitación escuchó que golpeaban a su puerta. Hans Langsdorff la abrió y apareció c quien por pedido de las autoridades navales fue a visitarlo. Pertenecía a la Promoción 45 de la Escuela Naval y egresó en el 4º puesto. Aumann hablaba perfectamente en alemán e inglés. Se codeó con la política porque fue Edecán Naval del presidente Ramón A. Castillo hasta el 4 de junio de 1943. Llegó a Prefecto Nacional Marino y en 1951 paso a retiro, cuando Juan Domingo Perón designó comandante de la Armada al contralmirante Aníbal Olivieri y él era más antiguo.
Tras el diálogo a solas, Aumann realizó un informe para el director de la Escuela de Guerra Naval, capitán de navío Héctor Vernengo Lima. "Las manifestaciones que me hiciera espontáneamente el extinto Capitán de Navío Hans Langsdorff, en el transcurso de la conversación privada que sostuve con él, pocas horas antes de su muerte, en el alojamiento del Taller de Marina de la Dársena Norte", marca el comienzo de su relato escrito de seis carillas.
"Me dijo el ex comandante del Admiral Graf Spee que su misión consistía exclusivamente en hacer la guerra al comercio y que era su propósito atacar el tráfico del Río de la Plata y que, con ese fin, pretendía destruir, por lo menos dos buques mercantes enemigos sabiendo que correría el riesgo de hallarse con un crucero inglés, pero que semejante enemigo no le preocupaba mayormente pues abrigaba la certeza de poder dar cuenta de él sin mayor dificultad. Pero al amanecer del 13 de diciembre tuvo la ingrata sorpresa de tener que habérselas con tres buques enemigos simultáneamente, de los cuales uno fue individualizado como del tipo Exeter, mientras los otros dos le parecieron ser destructores hasta que, transcurrido cierto tiempo, fueron reconocidos como cruceros; eran el Ajax y el Achilles. De primera intención resolvió atacar al enemigo más potente que era el Exeter; fue así que minutos después de las 0600 horas abrió fuego a unos 2200 metros aproximadamente, mientras los dos cruceros ligeros que, inicialmente, venían en formación con el Exeter maniobraban hábilmente de manera de situarse en posición favorable para atacarlo sin que él pudiera hacerles mayor daño con sus 4 cañones de 15 cms. Frente a los 16 cañones de igual calibre del Ajax y Achilles", detalló.
"El Capitán Langsdorff se expresó en términos de gran admiración por la forma decidida y valiente en que se empeñaron los dos cruceros ligeros quienes, según dijo, atacaron como si fueran destructores haciendo frecuentes zig-zag mientras ganaban distancia a alta velocidad hacia el Graf Spee", prosiguió.
El capitán de Fragata Eduardo A. Aumann
El capitán de Fragata Eduardo A. Aumann
En el documento también se detalló: "Se comprende, me dijo el Capitán Langsdorff, que las condiciones se volvían tales que esos buques, prácticamente, estaba realizando un verdadero tiro al blanco, a lo que hay que agregar que con el acortamiento de las distancias llegaría un momento en que el efecto de su fuego no me podía ser indiferente, a lo cual se agregaba la posibilidad de que pudieran emplear sus torpedos impunemente. Bajo semejantes condiciones yo debía maniobrar con el buque violentamente y, además, tomar bajo fuego de mi artillería gruesa a alguno de los cruceros ligeros para mantenerlos a distancia; fue así que me vi precisado a realizar algunos cambios de blanco antes de poder sacarle cabal rendimiento a mi artillería. Siguió diciendo que el Exeter había hecho muy eficaz empleo de cortinas de humo con chimenea, logrando ocultarse por completo en dos oportunidades, mientras los cruceros ligeros atacaban con valiente decisión llegándose a poner a unos 7800 metros de distancia que ellos siempre habían considerado muy difícil pudiera ser alcanzada por este tipo de buques frente a un adversario como lo era el acorazado Graf Spee".
"Según los dichos del Capitán Langsdorff el combate se interrumpió al cabo de una hora y cuarto de su iniciación, es decir a eso de las 0730 horas, cuando el Exeter se retiró del combate muy maltrecho oculto en una espesa columna de humo; el Graf Spee puso entonces proa al Oeste aproximadamente mientras los cruceros conservaban una considerable distancia", continuó.
"Expresó Langsdorff que hubo un momento en que las circunstancias le impusieron la obligación de adoptar una decisión de trascendencia y que consistía en la necesidad de elegir entre los puertos de Río Grande do Sul, Montevideo o Puerto Belgrano, para entrar. Dijo que Río Grande lo descartó de inmediato por razones obvias y que se resolvió por Montevideo; pero que reconocía a posteriori que su decisión no fue la mejor que las circunstancias imponían, ya que el análisis retrospectivo que había hecho lo había llevado a la conclusión de que habría sido más acertado dirigirse a Puerto Belgrano. A este respecto me aclaró que necesitaba imperiosamente tomar puerto pues su buque aunque tenía averías que eran ridículas, por lo insignificantes, desde el punto de vista del valor combativo, afectaban, sin embargo, sus condiciones de navegabilidad, a la cual se agregaba el hecho de que necesitaba embarcar víveres, ya que no podía tomar sobre sí la responsabilidad de dirigirse a alta mar conduciendo una tripulación de más de 1000 hombres, con solo tres días de víveres a bordo".
"Tuve la impresión de que el Capitán Langsdorff adoptó la decisión de dirigirse a Montevideo, con cierta precipitación y bajo la presión de una idea fija que lo preocupaba y que era, a mi juicio, la de evitar comprometerse con su buque en una maniobra de acción en el que pudiera recibir averías que comprometieran su capacidad de continuar la guerra al comercio y el regreso a su Patria. Por otra parte, el capitán Langsdorff parecía hallarse arrepentido de no haber perseguido a fondo la acción con el Exeter hasta su total destrucción y semejante sentimiento parece haber nacido en Montevideo; sin embargo, puede haber influido en su espíritu el temor de quedarse sin munición; por otra parte parece ser que creía que el HMS Barham y, tal vez, el HMS Renown estaban en las proximidades del teatro de la acción; esto último lo deduje a raíz de las reflexiones que me hizo respecto a la extraña conducta que, según él, habrían observado los dos cruceros ingleses en el transcurso del día", señaló el argentino.
"El combate parece que ha sido librado a menos de 300 millas de Montevideo y hacia el Este de dicho punto; el Capitán Langsdorff me dijo así mismo que él y el Segundo Comandante, nunca habían navegado por el Atlántico Sud y que jamás había imaginado que el Puerto de Montevideo, en particular, y el Río de la Plata, en general, resultaran ser tan 'tremenda ratonera'. Igualmente me dijo que tampoco había imaginado que en las proximidades de la Isla de Lobos pudieran surgir inconvenientes como los que tuvo que afrontar; a este respecto estimo que ha querido referirse a las dificultades en el funcionamiento correcto de los motores, pues es sabido que las tomas de agua de circulación y refrigeración estaban en las proximidades de la quilla; igualmente es posible que se hayan presentado vibraciones en el casco debidas al poco fondo".
"No ha sido posible obtener del capitán Langsdorff una explicación satisfactoria respecto de los motivos que lo impulsaron a entrar al puerto de Montevideo y a ese respecto tengo la impresión de que lamentaba profundamente el error de su decisión, pues me repitió varias veces que debía haberse dirigido a Puerto Belgrano. Por otra parte, denotaba un profundo resentimiento por lo que calificaba de una flagrante violación al Derecho Internacional cometido por el Gobierno del Uruguay al no permitirle poner su buque en condiciones de navegabilidad. De lo expuesto he llegado a la conclusión de que el Capitán Langsdorff ha debido adoptar la decisión de entrar a Montevideo en circunstancias en que, por razones difíciles de explicar, ha fallado en la claridad de su raciocinio en el fragor del combate y agobiado por el peso de las responsabilidades que tuvo que afrontar en circunstancias únicas e imprevistas."
Informe de Aumann sobre su encuentro con Langsdorff
Informe de Aumann sobre su encuentro con Langsdorff
"Siguió diciendo Langsdorff que, una vez en Montevideo y cuando le fue negado poner su buque en condiciones de navegabilidad, lo que, según él, hubiera demandado de 8 a 10 días de trabajo, tenía que hacerse a la mar después de las 1815 y antes de las 2000 horas del día domingo 17, con su buque en condiciones precarias. Según él, la orden del Gobierno Uruguayo lo colocaba en el dilema de tener que elegir entre la internación o el combate con los buques enemigos que bloqueaban el Río de la Plata. La internación del buque en Montevideo era inaceptable por la falta de garantías que le ofrecía el Uruguay respecto su futura neutralidad y ello hacía correr el riesgo de que si ese país entraba en la guerra, el buque cayera en manos de los ingleses; dijo que a Buenos Aires no podía venir porque los motores no iban a resistir la navegación por el lecho barroso del canal de acceso".
"En cuanto a la otra solución que se le presentaba, o sea la de afrontar el combate, dijo que la hubiera aceptado gustoso pero que se vio obligado a descartarla por la sencilla razón de que la limitación precisa de la hora de salida del puerto entre las 1815 y las 2000 horas hacía absolutamente seguro que tuviera que aceptar el combate en la zona del Río de la Plata en que la poca profundidad del lecho no le garantizaba que, una vez consumida la munición que le quedaba y cuando resolviera hundir su nave, ésta desapareciera debajo de la superficie del agua. En semejantes condiciones quedaba la posibilidad de que el enemigo se apoderase del casco, lo reflotase y lo llevase en triunfo a Inglaterra. Fue en base a esas razones que optó por la voladura del buque en la forma en que lo hizo y que es del dominio público, con lo que salvó la vida a más de 1000 hombres y evitó que los ingleses pudieran adjudicarse una victoria que luego podrían explotar con fines políticos".
Finalizado el encuentro con Aumann, Langsdorff participó de una cena en su homenaje. Tras el encuentro, volvió a su habitación en la jefatura del Taller de la Marina, se sentó en su escritorio y escribió tres cartas: a su esposa, sus padres y al embajador von Thermann.
Al día siguiente, después del desayuno, tras golpear la puerta en dos oportunidades, su ayudante, el teniente Kurt Diggins, entró en su habitación y lo encontró muerto. Según dejó asentado en el Legajo Nº 231, el juez Miguel Jantus, titular del Juzgado Federal de la Capital en lo Criminal y Correccional "pudo observarse" –en el centro de la habitación- que Langsdorff se encontraba "tendido en el suelo, sobre la bandera de guerra alemana (…) Su cuerpo "presentaba una herida penetrante que aparentaba ser de bala y su frente y cuero cabelludo completamente bañado en sangre (…) la pistola de referencia lo era de marca Máuser Werke AG. Oberndorf calibre siete sesenta y cinco".
Tanto su velatorio -en una pequeña habitación del edificio naval con guardia de honor permanente- como la ceremonia de entierro se realizaron en el cementerio alemán y cada etapa fue seguida paso a paso por los medios de comunicación argentinos. Salvo para la tripulación, la entrada al velatorio fue bastante limitada.
Entierro de los restos del Capitán de Navío Langsdorff en el Cementerio Alemán
Entierro de los restos del Capitán de Navío Langsdorff en el Cementerio Alemán
El entierro se realizó el 21 de diciembre. Cinco coches trasladaban las coronas de flores y en el sexto iba el ataúd con los restos mortales del Kapitän zur See. El cementerio estaba atestado de gente. En la primera larga fila del la extenso camino hacia su tumba se ubicó un cordón de integrantes de la Auslandsorganisation (organización de ultramar), o AO, del Partido Nazi en el extranjero, cuyo jefe era Alfred Muller. Lucían pantalón negro y camisa blanca.
En el cementerio, el capitán Pottinger, de la Armada Británica, depositó una corona de flores. Al frente de la ceremonia las fotos muestran al embajador von Thermann y al Käpitam zur see Walter Kay, ahora comandante de la tripulación del ex Admiral Graf Sppe. Varios fueron los oradores que quisieron despedirlo, y la fila para depositar tres puñados de tierra sobre su féretro parecía interminable.