Los 70 años de la Fórmula 1: su origen, el
interés nazi por el primer auto campeón y
la cuota argentina para el inicio de la
máxima categoría
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Hoy se celebra el 70 aniversario de un hito en el automovilismo que es la primera carrera de la Fórmula 1. Sin embargo, se gestó varios años antes y hasta tuvo su precuela previo a la Segunda Guerra Mundial. Esa época sirvió para responder algunos de los grandes interrogantes en sus inicios ¿Por qué la categoría se llama así? ¿De dónde salió el nombre de las “Flechas de Plata” a los Mercedes? ¿Cómo sobrevivió a aquél conflicto bélico el primer auto que fue campeón mundial? Y hasta las razones que llevaron a la creación del Campeonato Mundial de Conductores en el que la Argentina fue el puntapié fuera de Europa.
Si bien la primera carrera de la historia fue la París-Rouen, de 19 al 22 de julio de 1894, el embrión de la F-1 fueron las competencias de lo que se denominó “Grand Prix”. Su nombre nació en 1922 con un evento en el Autódromo de Monza, en Italia, y luego se repitió en Bélgica y España. Se disputaron bajo un reglamento solo para monopostos (autos sin techo). La unificaron de sus normas se la llamó “Fórmula”, la que reguló el peso de los coches, y el tamaño y potencia de sus motores.
En 1924 los diversos clubes del automóvil en Europa se agruparon detrás de la Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos o la Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus en francés (AIACR), que empezó a tener más peso que la propia Federación Internacional de Automóvil (FIA), creada en 1904. De 1927 a 1934, se sumó la cantidad de competencias del tipo “Grand Prix”, y pasó de cinco en 1927, a nueve en 1929, y a dieciocho en 1934 (la mayor en una temporada antes de la Segunda Guerra Mundial).
En el Viejo Mundo estas carreras se convirtieron en un tema de Estado y los constructores destacados fueron Alfa Romeo, Ettore Bugatti, Enzo Ferrari, Alfieri Maserati, Mercedes-Benz, Harry A. Miller y Ferdinand Porsche. Incluso en Alemania, el gobierno nazi apoyó a Mercedes-Benz y a Auto Unión. Si bien las sumas de sus presupuestos en un principio fueron multiplicadas, en realidad el dinero estatal fue el 10 por ciento del costo que tuvieron sus equipos en cada fecha entre 1934 y 1939, años en los que las escuderías alemanas fueron las referencias.
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En 1933 se agregaron reglas. En el Gran Premio de Mónaco fue la primera vez en que la largada se ordenó por los tiempos de la clasificación, en lugar de al azar. Todos los coches corrieron con colores de cada nación: azul para Francia, verde para Inglaterra, rojo para Italia, amarillo para Bélgica y blanco para Alemania. Aunque partir de 1934, los alemanes, para reducir su peso, dejaron de pintar sus autos. Mercedes-Benz fue el equipo que dominó esos años. Por su hegemonía y el aspecto metálico de sus monoplazas se los empezó a llamar “Flechas de Plata”. Entre 1954 y 1955 y desde 2014 hasta hoy la historia se repitió.
Terminada la guerra, en 1946 solo hubo cuatro carreras del “Grand Prix”. En 1947 la AIACR se reagrupó en la FIA, pero las dos ruedas les ganaron de mano. La Federación Internacional del Motociclismo (FIM) creó su campeonato en 1949 en lo que hoy se conoce como el Campeonato Mundial de Velocidad donde corre el MotoGP y sus categorías menores, Moto2 y Moto3. La FIA recogió el guante, aunque miró más allá del Océano Atlántico para darle forma a su certamen ecuménico.
En una Europa que estuvo en reconstrucción se buscaron nuevos horizontes para ver qué tan fuerte podría llegar a ser un Campeonato Mundial de Conductores. Y en 1948 la Argentina fue el primer país fuera del Viejo Mundo en tener una temporada internacional, con carreras en circuitos callejeros en la Ciudad de Buenos Aires, en Palermo y la Costanera Norte; en Mar del Plata y en el Parque Independencia de Rosario. La FIA vio una tierra pujante en el fin del mundo, donde el automovilismo ya era uno de sus principales deportes con carreras desde comienzos del Siglo XX y gracias el flamante Turismo Carretera.
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Algunas de sus figuras fueron claves en esta historia. Entre ellas, Juan Manuel Fangio (bicampeón de TC en 1940 y 1941), que se vio seducido por esos autos que llegaron en barco y que contaron con la más moderna tecnología, ya que se construyeron en talleres dedicados de forma exclusiva a la competición. El “Chueco” fue hasta el Automóvil Club Argentino (ACA), se le acercó a su presidente, Francisco Borgonovo y le preguntó:
“¿Cuánto tengo que poner para sentarme en uno de esos coches?”
“Vea Fangio, yo lo he visto correr. Lo sé capaz, pero no se trata solo de dinero. En este asunto, los extranjeros quieren hacer su negocio. Algunos argentinos disponen de máquinas especiales como para correr con ellos. En otros casos, hubo quien se movió con anticipación y convino con esta gente algo así como un intercambio o un préstamo. Me ofrezco para toda gestión. Quédese tranquilo”, le respondió el dirigente, uno de los más importantes de nuestra historia.
“Pancho” Borgonovo cumplió con su palabra. Se reunió con el gobierno nacional y consiguió presupuesto para que el balcarceño tenga un lugar en el equipo Naphtra Course, escuadra francesa que en principio se interesó por Oscar Alfredo Gálvez, que decidió correr con su propio Alfa Romeo. Fangio accedió a uno de los Maserati del equipo galo. Los argentinos también tuvieron sus colores en sus autos y el país se representó con el azul y amarillo.
“Éramos brutos manejando aquellos coches. Algo nos habían explicado antes de subir. Que teníamos que tener cuidado con el compresor, porque agarraba de golpe y el auto salía disparado como por un cañón. Y había que vigilar mucho los frenos porque al ser mecánicos, el compresor seguía girando con el motor y empujaba. Me subí pensando que era mi Chevrolet de TC. Sin complejos. En la clasificación me quedé con la palanca de cambios en la mano”, reconoció Fangio.
Las gestiones del ACA para esos eventos comenzaron en 1947, solo dos años después del final de la Segunda Guerra Mundial. En el verano siguiente la precuela de la F-1 visitó la Argentina. La primera carrera ocurrió el 16 de enero de 1948 en Palermo. A las 5 de la mañana llegaron 50.000 personas y en el momento de la largada hubo un total de 75.000, que agotaron las entradas para ver dos series a 15 vueltas y la final a 25 giros, en la que se impuso el italiano Luigi Villoresi (Maserati).
El 6 de febrero de 1949, el “Aguilucho” Oscar Gálvez fue el primer argentino en ganarles a los europeos. Tras aquella cita en Palermo, el 27 de ese mes Fangio venció en Mar del Plata. A los argentinos se sumaron en aquellas temporadas referentes de países vecinos como el brasileño “Chico” Landi (Alfa Romeo). En tanto que Fangio ganó siete carreras ese año incluidas fechas en Europa. La FIA notó el potencial económico y deportivo que hubo en la región y el interés popular por las carreras. Por estos motivos y viendo también la posibilidad de incluir en su calendario a las 500 Millas de Indianápolis invitando a corredores estadounidenses, promovió el Campeonato Mundial de Conductores.
Durante ese año también hubo varias reuniones en la sede de la FIA en París. En esos cónclaves se revió la denominada “Fórmula” acerca de sus especificaciones técnicas. Se decidió emplear motores atmosféricos de 4.5 litros de cilindrada o con compresores de 1.5 litros. Pero faltó algo clave: definir el nombre de la categoría. Fue así que se mantuvo la palabra “Fórmula”, para respetar el marco regulatorio. Aunque se le agregó el “1” para convertir a la nueva “Fórmula 1” en la primera y más importante categoría. Fue un ideal que resumió la esencia de la competición, destinada a los más importantes monopostos con la tecnología más avanzada del mundo.
En tanto que el auto que marcó el camino en ese momento fue el Alfa Romeo 158. Se lo apodó “Alfetta” por su buen rendimiento. Lo diseñaron en 1937 los ingenieros Giochini Colombo y Alberto Massimino, para darle pelea a las “Flechas de Plata”. Cuando estalló la guerra el modelo aún se encontró en un período de experimentación y la firma italiana hizo un gran esfuerzo para evitar que el monoposto cayera en manos de los Aliados y lo protegieron de los bombardeos. Si bien Italia estuvo alineada a Alemania, los responsables de Alfa Romeo también ocultaron el auto y sus planos de los germanos. Lo escondieron en un lugar afuera del distrito milanés de Portello, donde estaba su fábrica, que fue un objetivo militar. ¿Por qué el interés de los alemanes? Supieron que si perdían el conflicto bélico sus autos no iban a poder competir en un país arruinado. También porque el diseño italiano en los coches era de primer nivel y el 158 fue ganador entre 1938 y 1940. Los teutones la vieron venir y ese fue el primer monoplaza campeón mundial.
En la novel F-1, el modelo de Alfa Romeo tuvo como principales competidores a sus compatriotas, la Ferrari 125, la Maserati 4 CLT 48, y los franceses Simca-Gordini y Talbot-Lago. El sábado 13 de mayo de 1950, en una antigua base de la Real Fuerza Aérea Británica que fue construida en la Segunda Guerra Mundial, se cambiaron los motores de los aviones por lo de los autos. Esa sede militar inglesa pasó a ser el emblemático Autódromo de Silverstone, donde se corrió la primera carrera que fue el Gran Premio de Gran Bretaña (junto con el GP de Italia son los únicos dos eventos que estuvieron en los 70 años). En un circuito de 4,600 metros hubo casi 120.000 espectadores, que vieron a 21 pilotos con promedio de edad de 39 años, prevenientes de nueve países, entre ellos un argentino, Fangio. El “Chueco” llegó a liderar, pero abandonó en la vuelta 62 (de un total de 70) por pérdida de aceite en el impulsor de su Alfa Romeo 158.
Con un auto similar el italiano Giuseppe Farina metió un pleno y se quedó con la pole positions, victoria y récord de vuelta en la competencia. El trofeo se lo entregó Jorge VI, y fue la única vez que un monarca británico en funciones asistió a una carrera de F-1 en su país. El Rey fue acompañado por Reina Isabel y la Princesa Margarita. En un podio a puro Alfa Romeo, lo completaron otro italiano, Luigi Fagioli y el inglés Reg Parnell.
Esa temporada inaugural que contó con siete fechas, la definieron Farina y Fangio, que llegó como puntero del campeonato a la última cita corrida en Monza, en Italia. El argentino se ubicó con 26 puntos contra 22 del italiano. No obstante, el abandono por fallas en la caja le impidió al “Chueco” coronarse y “Nino” se quedó con el triunfo y el título. Al año siguiente el balcarceño se tomó revancha y alcanzó la primera de sus cinco coronas. Mientras que Farina, que también fue abogado, corrió hasta 1956, cuando intentó correr las 500 Millas de Indianápolis donde sufrió un fuerte choque. Diez años más tarde falleció en un accidente de tránsito en Francia en un viaje hacia Reims para ver una carrera de F-1.
Desde aquel 13 de mayo de 1950 se corrieron 1018 carreras, 20 de ellas en la Argentina (la última en 1998). Nuestro país tuvo 25 pilotos en la categoría y más allá que desde 2001 no hay un compatriota en ella, es la sexta nación con mayor cantidad de representantes en la historia detrás de Italia (69), Francia (50), Estados Unidos (31), Alemania (30) y Brasil (28).
Si bien Ferrari no estuvo en esa competencia inaugural en Silverstone y debutó en la siguiente que se realizó en Mónaco, es el único equipo que participó en estas siete décadas y por eso lidera las estadísticas con 16 Campeonatos Mundiales de Constructores (comenzó en 1958) y 15 Campeonatos Mundiales de Conductores.
La F-1 cumplió con su objetivo de marcar tendencia en el automovilismo. Formó un enorme negocio a su alrededor y en el presente la mayoría de sus carreras llenan los autódromos en diversas latitudes. Se convirtió en una de las disciplinas deportivas más importantes del planeta. Es el sueño de todos los pilotos. En ella corrieron y corren los mejores. Es cierto que hoy por el cuidado del medio ambiente y desarrollo de energías alternativas, sus motores híbridos (a combustión y eléctricos) no tienen la sinfonía que fue su marca registrada. Sin embargo, la especialidad conserva su magia y encanto. Por estos motivos, a 70 años de su formación como Campeonato Mundial de Conductores, sigue siendo la máxima categoría.
